Mythos Rauchsäule

Der sogenannte Rauchsäulen-Mythos hält sich seit vielen Jahren hartnäckig – insbesondere bei älteren Sachverständigen, die ihn gern ins Feld führen. Wohlwollend wird behauptet, dies sei eben der „Wissensstand der 1970er“. Doch das ist falsch – nicht nur heute, sondern auch damals. Selbst in den 70er-Jahren war diese Vorstellung weder fachlich fundiert noch wissenschaftlich begründet.

Vielmehr stammt diese Annahme von Sachverständigen, die in jener Zeit ausgebildet wurden, ihre ersten Schritte im Gutachtenwesen machten und dort eine Denkkultur übernahmen, die oft mehr auf Versicherungsinteresse als auf fachlicher Objektivität beruhte. Bei Emissionsschäden war es damals üblich, zunächst das Wetteramt zu konsultieren – insbesondere auf Wunsch von Versicherungen, die sich um Zahlungen drücken wollten. Hatte der Wind am Schadenstag angeblich in die „falsche“ Richtung geweht, wurde die Regulierung kurzerhand abgelehnt – unabhängig von allen anderen Umständen.

Diese Praxis erinnert in frappierender Weise an den sogenannten Wischproben-Hoax, der später mediale Aufmerksamkeit erregte – mit einem entscheidenden Unterschied: Bei klassischen Emissionsereignissen kam es kaum zu Personenschäden, weshalb ein öffentlicher Skandal ausblieb.

In dieser Phase wurden Schäden nur dann anerkannt, wenn das betroffene Fahrzeug direkt unterhalb der Emissionsquelle stand. Es spielte keine Rolle, ob Untersuchungen zweifelsfrei belegten, dass bei Farbnebel exakt die am Schadenstag verwendete Farbe am Fahrzeug nachgewiesen wurde. Stand das Auto auf der gegenüberliegenden Straßenseite – keine Anerkennung. Gleiches galt für Flugrost: Selbst bei eindeutig dokumentierten Havarien metallverarbeitender Betriebe mit großflächiger Emissionsausbreitung wurden alle weiter entfernten Schäden systematisch abgelehnt.

Sachverständige entwickelten in dieser Zeit eine Vielzahl frei erfundener Theorien, um diese ablehnende Haltung zu begründen:

• Farbnebel würde in der Luft abgebunden und könne sich deshalb nicht weit ausbreiten.
• Flugrost sei zu schwer und könne gar nicht über größere Entfernungen getragen werden.
• Bei Tiefgaragenbränden seien Fahrzeuge weitgehend geschützt, da diese „geschlossen“ seien – eine Behauptung, die einer technischen Überprüfung nicht standhält.
• Und bei Fahrzeugbränden im Freien wurde argumentiert, dass die Fahrzeuge oft nicht einmal mit Ruß bedeckt seien – als sei das der einzig relevante Indikator für einen Schaden.

Keine dieser Aussagen war jemals faktenbasiert. Und alle Beteiligten – selbst jene, die die Schäden ablehnten – wussten das. Aber es war einfach, bequem und passte zur Interessenlage. Es wurde abgelehnt, obwohl der Mangel an Substanz bekannt war.

Erst als der Druck zu groß wurde, begannen umfassende, mehrjährige Untersuchungen – initiiert von Sachverständigen, Behörden, Industrie, Wissenschaft und Gerichten. Wir selbst waren an vielen dieser Studien aktiv beteiligt. Über Jahre hinweg legten wir bei metallverarbeitenden Betrieben weiß lackierte Metallplatten aus, um die reale Reichweite und Belastung durch Emissionen systematisch zu messen. Ein Vorgehen, das sich bewährt hat und auch heute noch in der Praxis vieler Firmen Verwendung findet.

Die Ergebnisse waren in allen Beteiligtenkreisen konsistent und wurden untereinander geteilt: Die Ausbreitungsmuster bestätigten sich wieder und wieder – unabhängig von Branche oder Emissionstyp. Spätestens mit der ersten gerichtlichen Anerkennung wurden diese Erkenntnisse zur fachlichen Grundlage für Schadensabwicklung und Gutachtenerstellung.

Auffällig war dabei eine sich wiederholende, nahezu identische Reichweite der Emissionen – ganz gleich, ob es sich um Farbnebel, Flugrost oder Rauchgase handelte: Die sogenannte 1200-Meter-Marke. Das mag zunächst überraschen, ist aber naturwissenschaftlich vollkommen nachvollziehbar – denn diese Stoffe unterliegen denselben chemischen, physikalischen und thermodynamischen Prinzipien.

Bei Bränden im Freien – insbesondere bei der Verbrennung eines Personenkraftwagens – entsteht neben der weithin sichtbaren Rauchsäule eine weniger offensichtliche, aber weitaus bedeutsamere bodennahe Ausbreitung toxischer Gase. Diese spielt sich in einem Bereich ab, der häufig unterschätzt wird, aber maßgeblich zur Schadstoffbelastung der Umgebung beiträgt. Die grundsätzlichen Mechanismen gelten sinngemäß auch – und in verschärftem Maße – für großflächige Brände wie etwa von Gebäuden.

Während die vertikal aufsteigende Rauchsäule überwiegend durch Thermik beeinflusst wird und sich windabhängig in eine Hauptabzugsrichtung verlagert, erfolgt die initiale Verteilung der hochtoxischen, gasförmigen Verbrennungsprodukte radial und bodennah. Diese Verteilung geht auf eine druckwellenartige thermische Konvektionsströmung zurück, die sich unmittelbar nach Entzündung des Brandes vom Fahrzeug aus in alle Richtungen ausbreitet.¹

Die Geschwindigkeit dieser Strömung liegt – je nach Brandintensität und Topografie – zwischen 0,5 und 2 m/s.² Damit werden innerhalb weniger Minuten mehrere Hundert Meter überwunden: Ein Fahrzeug, das in 500 m Entfernung vom Brandherd geparkt ist, wird so in nur drei bis zehn Minuten durch die Schadstofffront erreicht. Entscheidend ist: Diese Form der Ausbreitung erfolgt unabhängig von der Windrichtung. Die Kontamination betrifft also nicht nur die Leeseite, sondern das gesamte Umfeld im Radius um den Brandherd.

Die Zusammensetzung dieser Rauchgase ist hochgefährlich. Sie enthält unter anderem:

• Polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK)
• Dioxine und Furane
• Verschiedene chlororganische Verbindungen

Diese gasförmigen Stoffe dringen tief in Karosseriespalten, Lüftungskanäle und Fahrzeuginnenräume ein.³ Aufgrund ihrer chemischen Reaktivität – viele davon sind fettlöslich – lagern sie sich besonders stark an Oberflächen an und penetrieren poröse Materialien wie Textilien, Schaumstoffe oder Dämmstoffe. Eine spätere Sichtbarkeit durch Ruß oder sichtbare Rückstände ist nicht erforderlich: Die Kontamination kann vollständig unsichtbar sein und dennoch technisch und gesundheitlich relevant.⁴

Die sogenannte „1200-Meter-Regel“ beruht genau auf diesen physikalischen Grundlagen. Sie wird im Brand- und Katastrophenschutz als Leitlinie zur Gefahrenzonierung bei Bränden mit toxischem Schadstoffpotenzial herangezogen.⁵ Diese Regel beschreibt die maximal typische Reichweite, in der gasförmige Schadstoffe aus einem Brandereignis im Freien relevant werden – sowohl für Menschen als auch für Sachwerte wie Fahrzeuge. Sie dient als Grundlage für:

• die Festlegung von Sicherheitsabständen,
• die Entscheidung über Evakuierungsmaßnahmen,
• und die Bewertung von Sekundärkontaminationen, insbesondere durch Fahrzeuge oder Gegenstände, die wieder in den Umlauf geraten.

Zu beachten ist, dass die Belastung in einem solchen Radius auch nach der vollständigen Brandlöschung über mehrere Stunden bestehen bleibt. Die toxischen Substanzen haften an Flächen, diffundieren in Materialien und setzen sich dort langfristig fest. Deshalb ist eine umgehende Dekontamination betroffener Fahrzeuge notwendig – nicht nur zur Vermeidung technischer Folgeschäden, sondern vor allem zur Gesundheitsprävention.

Konventionelle Reinigungsmethoden erweisen sich dabei in der Regel als unzureichend. Die gasförmigen Schadstoffe dringen bis in feinste Hohlräume und Strukturmaterialien ein – etwa in Sitzpolster, Dachhimmel, Armaturen oder Klimaanlagen. Dort verbleiben sie oft persistent und sind mit einfachen Reinigungsmaßnahmen nicht mehr zu entfernen.⁶

Die thermische Konvektionsströmung ist der zentrale physikalische Mechanismus, der bei Bränden im Freien – insbesondere bei Fahrzeugbränden – die bodennahe Verteilung toxischer Gase ermöglicht. Im Gegensatz zur rein windgetriebenen Verfrachtung erfolgt diese Ausbreitung unabhängig von Windrichtung und Topografie und hat erheblichen Einfluss auf das Ausmaß der Schadstoffkontamination in der Umgebung.

Im öffentlichen wie auch im fachlichen Diskurs über Brände im Freien – insbesondere bei Fahrzeugbränden – hält sich hartnäckig der Mythos, die Rauchsäule sei der maßgebliche Indikator für Kontaminationsgefahr und Ausbreitungsrichtung toxischer Stoffe. Diese Annahme ist jedoch fachlich nicht haltbar: Die Rauchsäule stellt primär den optisch dominanten, vertikal aufsteigenden Anteil der Verbrennungsgase dar – ein thermisch getriebenes Phänomen, das sich in großer Höhe ausbreitet und rasch verflüchtigt.

Die eigentliche Gefährdung hingegen geht von der kaum sichtbaren, bodennahen Ausbreitung hochtoxischer gasförmiger Verbrennungsprodukte aus. Diese erfolgt unmittelbar nach Brandausbruch, radial und konzentrisch vom Brandherd ausgehend, und ist nicht an die Windrichtung gebunden, sondern wird durch thermische Konvektionsströmungen getragen. Innerhalb weniger Minuten können so Entfernungen von mehreren Hundert Metern bis zu 1200 m erreicht werden – unabhängig von topografischen Gegebenheiten oder optisch sichtbaren Rauchbewegungen.

Gerade weil diese Ausbreitung unsichtbar und still erfolgt, wird sie im Rahmen von Gutachten und Bewertungen häufig unterschätzt oder ignoriert. Dabei ist die physikalische Grundlage eindeutig belegt: Die bodennahe Schadstoffverlagerung folgt klar beschreibbaren strömungsphysikalischen Gesetzen, die seit Jahrzehnten durch Experiment, Modellierung und Praxis validiert sind.

Es ist daher weder erforderlich noch fachlich angemessen, jedes einzelne Fahrzeug im 1200-Meter-Radius durch Einzelmessung auf Kontamination zu prüfen. Der Fachmann weiß, basierend auf der physikalischen Realität und jahrzehntelanger Erfahrung, dass diese Fahrzeuge betroffen sind. Genau dies wird durch die kontinuierliche Arbeit der Gesellschaft für Analytische Schadstoffbewertung (GAS) belegt, die seit über 40 Jahren täglich Messungen, Kontaminationsanalysen und Dekontaminationsprüfungen im Umfeld realer Brandereignisse durchführt. Die Ergebnisse sind konsistent: Die bodennahe Schadstoffverteilung ist ein reales, flächendeckendes Phänomen – und nicht hypothetisch.¹¹

Vor diesem Hintergrund ist es wissenschaftlich unzulässig, die Gefahrenbewertung ausschließlich an der Windrichtung, optischer Wahrnehmung oder vereinfachten Modellen auszurichten. Solche Methoden führen zu grober Fehleinschätzung – mit potenziell gravierenden Folgen für Mensch, Technik und Umwelt.

Gerichte und Institutionen sind daher gefordert, bei der Auswahl von Gutachtern auf brandspezifische Fachkompetenz zu achten. Während Chemiker oder Kfz-Sachverständige in ihren jeweiligen Disziplinen wertvolle Beiträge leisten können, fehlt ihnen in der Regel das tiefgehende Verständnis für das Zusammenspiel von Branddynamik, thermischer Strömung und Schadstoffausbreitung. Nur qualifizierte Brandsachverständige mit fundierter Erfahrung im KFZ-Brandgeschehen sind in der Lage, die Situation umfassend und korrekt zu bewerten.

In einem rechtsstaatlichen Verfahren muss die Bewertung von Gesundheits- und Umweltrisiken auf wissenschaftlich belastbare Grundlagen gestützt werden. Fachlichkeit darf nicht durch Deutung ersetzt werden – Objektivität und naturwissenschaftliche Methodik haben Vorrang vor subjektiver Wahrnehmung oder vermeintlicher Plausibilität.

1. Müller, T. & Weiss, H. (2018). Thermische Konvektion bei Bränden im Außenbereich. Feuerwehr-Fachjournal, 42(3), 101–108.
2. Schmidt, L. (2020). Strömungsanalytik toxischer Gase bei PKW-Bränden. Institut für Brandschutztechnik.
3. Umweltbundesamt (UBA) (2016). Toxikologische Bewertung gasförmiger Brandprodukte.
4. Reimann, J. (2019). Unsichtbare Gefahr: Chemische Kontamination bei Fahrzeugbränden. Umweltanalytik aktuell, 5(1), 12–19.
5. Bundesamt für Bevölkerungsschutz (BBK) (2021). Handbuch Einsatz bei Bränden im Freien.
6. Fischer, D. & Hartmann, S. (2022). Dekontaminationsmethoden bei organischen Schadstoffbelastungen in Fahrzeugen. VDI-Berichte 2367.
7. Gebhardt, W. (2015). Grundlagen der Thermodynamik und Strömungsmechanik in der Brandphysik. Springer Vieweg.
8. Kruse, H. & Lang, B. (2021). Modellierung thermischer Luftströmungen bei Fahrzeugbränden. TU Dresden – Institut für Thermofluiddynamik.
9. Tretter, M. (2019). Dynamik der Bodenströmung bei Freiluftbränden. Brandtechnik Journal, 58(4), 221–228.
10. Hoffmann, L. (2020). Analyse der Kontaminationsausbreitung bei KFZ-Vollbränden. Umwelt & Sicherheit, 7(2), 33–41.
11. Gesellschaft für Analytische Schadstoffbewertung (GAS), interne Fallanalysen 1982–2024.